Metody ewaluacji efektów przestrzennych inwestycji transportowych

Znaczenie integracji polityki zagospodarowania przestrzennego ( land use) oraz polityki transportowej jest podkreślane od dawna zarówno w literaturze przedmiotu (...), jak też w wielu dokumentach strategicznych Unii Europejskiej i poszczególnych krajów członkowskich. Rozwój sieci infrastruktury oraz organizacja transportu są z jednej strony efektem rozmieszczenia ludności i działalności gospodarczej w przestrzeni, z drugiej zaś mogą stanowić narzędzie gospodarki przestrzennej, a w konsekwencji kształtowania terytorialnego wymiaru rozwoju. Dlatego właśnie w ostatnich dekadach rośnie znaczenie geograficznej ewaluacji polityki transportowej. Potwierdzają to badania realizowane na gruncie ekonomii oraz geografii społeczno-ekonomicznej. Dowodzą one m.in., że rozwój powiązań w szerszej skali krajowej i międzynarodowej wymaga nowego spojrzenia na miasto jako na miejsce centralne (...), którego pozycja jest zależna od oddziaływań zewnętrznych (...), w tym zagranicznych. Powiązania zewnętrzne realizowane są w ogromnym stopniu za pomocą sieci transportowych. Z drugiej strony transport kształtuje także zagospodarowanie przestrzenne w wymiarze regionalnym i lokalnym. Jest podstawą odpowiedniej dostępności rynków pracy oraz usług pożytku publicznego. Od jego organizacji zależy poziom zagrożenia wykluczeniem społecznym. Również wpływ transportu na środowisko ma wymiar zarówno globalny (emisja gazów cieplarnianych, zmiany klimatyczne), jak też lokalny (emisja pyłów, smog, fragmentacja ekosystemów). Rozważania takie nieuchronnie prowadzą do pytania, na jakim poziomie organizacji terytorialnej możliwe jest najbardziej efektywne prowadzenie ukierunkowanej terytorialnie polityki transportowej? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. W przypadku średniej wielkości państw europejskich (jak Polska) istotna wydaje się rola poziomu regionalnego (NUTS2). Daje on możliwość połączenia spojrzenia globalnego z lokalnym. Przekracza granice podstawowych jednostek samorządu terytorialnego (nie zawsze gotowych do współpracy), co pozwala na spojrzenie funkcjonalne (np. w obszarach metropolitalnych). Daje to możliwość integracji celów względem innych polityk sektorowych, a także integracji organizacyjnej transportu publicznego z korzyścią dla jego użytkowników.
(ze Wstępu)